近一个月来，理想、小米、零跑、小鹏等车企陆续宣布加入电池自研赛道，加上此前已具备自产能力的比亚迪、吉利与长城，动力电池的话语权争夺从幕后走到了台前。
9月21日，理想汽车举行自研电池媒体沟通会，披露了自研电池战略、15C超充进度与固态电池时间表。理想汽车联合创始人兼总裁马东辉表示，经过6年投入，自研自制与自研代工产品在2026年开始正式落地。
9月初，理想汽车斥资26.5亿元增资上市公司欣旺达，成为其第二大股东。9月16日上市的理想i9首批采用宁德时代电池，此后新下定的车型将搭载自研5C电池，电芯由欣旺达与中创新航生产，电池包由理想研发并生产。
小鹏集团董事长兼CEO何小鹏在新车上市发布会后首次明确表态，今年开始小鹏电池都自己干，自研范围聚焦于电池系统集成而非电芯制造。小米汽车则公布龙甲电池，由小米主导产品和电池包设计，与中创新航、欣旺达合作供应电芯。
利润分配的失衡是这轮自研潮最直接的动因。2026年上半年，宁德时代实现归母净利润432.84亿元，同比增长42%；同期A股与港股15家上市车企归母净利润总和约210.48亿元，不足宁德时代的一半。
上海有色网测算显示，动力电池成本占整车成本的35%至40%，是整车最昂贵的单一零部件。在终端价格战持续的背景下，任何一项占比接近四成的成本都必然成为降本的重点对象。
中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树披露，2026年1至7月汽车行业利润率仅3.6%。整车环节承担的利润压力与电池环节的盈利能力形成鲜明对照，这种结构促使车企向上游要空间。
消费者侧的认知同样在推动这一转变。尼尔森IQ发布的2026年全球新能源车消费者研究报告显示，全球超八成受访者认为电池直接决定新能源汽车安全性能，会因搭载优质品牌电池提升购车意愿。
自研并不等于自建电芯产线。目前主流路径是车企主导材料体系与结构设计，电芯交由欣旺达、中创新航等专业厂商代工，电池包由车企自己研发生产，这与芯片行业的自研加代工模式高度相似。
引入二供与三供的边际效果需要时间验证。二线电池厂在产能规模、一致性与极限工况验证上仍需积累，高端车型对安全与性能的容忍度极低，短期内头部电池企业在高端市场的地位难以撼动。
由车企牵头推动整车与电池协同创新，这个方向本身值得鼓励。真正需要警惕的是把供应链多元化异化为零和博弈，电池产业的技术进步依赖大规模量产摊薄研发成本，割裂的市场反而不利于成本下行。
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